Дальнобойщики вышли на большую дорогу
В преддверии дня Х дальнобойщики провели несколько предупредительных акций, в частности, в некоторые регионах двигались со скоростью 10 км/час, собирая за собой приличные пробки (хе-хе, на М-5 и без акций такое случается).
Вчера, 10 ноября, Дмитрий Медведев подписал постановление, которое снижает тариф до 1,53 руб./км на срок до конца февраля, после чего он возрастает до 3,06 рублей. Тем не менее, протестные мероприятия отменены не были. В Челябинске организатором выступил клуб "Братишка", и акция выглядела вполне цивилизованной.
К слову, штрафы за проезд без оплаты или по несогласованному маршруту довольно увесистые: 5 тысяч рублей для водителя, 40 тысяч — для должностных лиц и индивидуальных предпринимателей и 450 тысяч — для юрлиц. За повторное нарушение штрафы растут, и для «юриков» величина достигает 1 млн рублей.
Несвободная касса
Первая порция недовольства связана с туманностью самого процесса оплаты. В теории система «Платон» должна действовать в автоматическом режиме, когда специальное устройство в кабине грузовика передает в процессинговый центр информацию о пробеге (естественно, на основании показаний ГЛОНАСС-треккера), а потом с привязанного к машине счета снимается нужная сумма. Однако пока таких устройств не существует в принципе (обещают в 2016 году), поэтому оплата производится в ручном режиме.
«На днях я уже зарегистрировался в системе, завел счет, - поясняет Николай (на фото). - Процесс выглядит так: допустим, собрался я ехать в Москву, положил на счет сумму, которой хватит для оплаты, и подал заявление в контору. Они просчитали километраж и сняли с моего счета нужную сумму».
Контролировать оплату проезда будут не сотрудники ГИБДД, а структура, созданная в рамках системы «Платон». Автомобили, оборудованные системами автоматической видеофиксации, будут перемещаться по федеральным трассам и отслеживать движение фур, передавая данные в процессинговый центр. Водители и владельцы фуры, не оплатившие проезд, будут наказываться, причем личного контакта между инспекторами службы и водителями даже не потребуется.
Поскольку штрафы весьма ощутимы, водители опасаются, что наказание последует за любую нештатную ситуацию, начиная от сбоя в системе и заканчивая необходимостью изменить маршрут из-за перекрытия дорог или по другим причинам. Фактически, водитель оказывается жестко привязанным к маршруту, а отклонение может обойтись слишком дорого.
Отчасти опасения водителей связаны с «неофобией» - боязнью нового и непривычного. В теории терминалы для оплаты должны появиться во всех крупных городах, кроме того, планировать маршрут и оплачивать километраж можно будет с помощью мобильных устройств и ноутбуков, установив специальное приложение. Другое дело, что при отладке системы возможны сбои, терминалы будут не везде, какая-то информация будет утрачиваться, и с учетом размера штрафов, это не добавляет грузоперевозчикам оптимизма.
Некоторые заявили, что не выйдут в рейс с 15 ноября, потому что не знают ни кому платить, ни как это делать. Вариант с объездом федеральных трасс по альтернативным дорогам особых надежд не сулит. «Наставят знаков ограничений по тоннажу, а там штраф 5000 рублей, - вздохнул один из наших собеседников. - Три раза попадешься и, считай, зря съездил».
Подорожает все?
Впрочем, проблемы с оплатой выглядят решаемыми, и если система заработает, люди так или иначе приспособятся. На первом плане, естественно, вопрос увеличения стоимости перевозок, которое, по словам одного из дальнобойщиков, «увеличит цену потребительских товаров на 50% минимум».
Я не экономист, и просчитать весь мультипликативный эффект затрудняюсь, но сделаю простую прикидку. Допустим, мы везем товар из Москвы до Челябинска на расстояние 2000 км (в реальности чуть меньше), оплачивая 3,06 рубля за километр (тариф, действующий с марта). Полная масса фуры 40 тонн, полезная нагрузка — 20 тонн. Итого на каждый килограмм груза приходится наценка в 31 копейку. Понятно, что если речь идет о сложном производстве, где фурой доставляют сырье, компоненты и готовую продукцию, и все это на расстояния в тысячи километров, наценка может возрасти. Но, если честно, подорожание «в полтора раза» актуально разве что для товаров, килограмм которых стоит рубли или копейки, а везут его за тридевять земель. Кило щебня стоит дешево, но его и не таскают из Москвы в Новосибирск.
Как я вижу, резкая эскалация цен на товары народного потребления из-за введения оплаты возможна в результате спекуляций, если игроки начнут гипертрофировать ущерб и поднимут цены сильнее, чем требуется для покрытия реальных расходов.
Нерентабельные перевозки
Дальнобойщиков как таковых заботит не столько подорожание мыла или арбузов, сколько падение собственных доходов. Общаясь, мы предсказуемо услышали мнение, что бизнес грузоперевозок и так находится на грани рентабельности, и новые поборы его просто убьют.
Мне сложно судить о ситуации. Как я понял, ценообразование в области перевозок очень своеобразно, например, фрахт фуры из Челябинска в Москву стоит 15-30 тысяч рублей, которых не хватает даже на топливо, зато в обратном направлении дают 90 тысяч, и на круг получается плюс.
Пока водители не до конца понимают, за чей счет банкет. Один из дальнобойщиков сказал: «Если придет клиент и скажет: вот тебе 12 тысяч сверху на оплату километража, то в чем проблема? Я поеду. А если это деньги из моего кармана, то они съедят всю прибыль. И ударит это в первую очередь по небольшим перевозчикам, у которых 3-4 машины в парке, тогда как крупные фирмы только выиграют».
Если отойти от эмоций, то со временем, скорее всего, рынок адаптируется к новым правилам, а производители и торговцы привыкнут к новым тарифам, так же как обычные люди привыкли к возросшим платежам за коммунальные услуги.
Кому-то придется уйти, но, скорее всего, вымываться будут в первую очередь самые слабые игроки, тогда как сильные компании найдут способ адаптироваться, в том числе за счет оптимизации перевозок.
К слову, большинство машин сопровождения с хозяевами фур были отнюдь не «Ладами»: Toyota Camry, Land Cruiser, Mercedes E-класса, BMW X5... Чисто визуально сложно поверить, что бизнес так уж сильно нерентабелен.
Платон мне друг (но истина дороже)
Владельцем системы «Платон» является ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», которое выиграло тендер и будет обеспечивать работу «Платона» в течение 13 лет, за что положена компенсация от государства в размере 10,6 млрд рублей в год. Остальные деньги пополнят дорожный фонд и в теории будут тратиться на восстановление федеральных трасс, компенсируя ущерб от большегрузов.
Соответственно, в среде дальнобойщиков популярно мнение, что вся система заточена на набивание карманов коммерческой структуры, которая на 50% принадлежит сыну Аркадия Роттенберга. И конечно, при жестком тарифе государству будет непросто контролировать адекватность платы за услуги, тем более, пока до конца неясно, каков будет общий навар.
Так, изначально планировалось собирать в год по 50 млрд рублей, то есть в дорожный фонд должно поступать 40 млрд рублей ежегодно - порядка 10% от его объема. Уменьшение тарифа более чем в два раза, конечно, снизит «рентабельность» затеи, но с учетом того, что уже с марта будущего года тариф вырастет до 3,06 руб./км, по грубым прикидкам, пополнение дорожного фонда составит 30 млрд рублей в год. Много это или мало? Я думаю, немало, если тратить разумно.
Полиция вела себя сдержанно, не допуская скопления машин в одном месте
Резюме
Мне представляется, что ситуация не настолько драматична. Людей подготовили и накрутили, поэтому они вышли с настроем, что если ничего не изменить, уже с 15 ноября все поголовно будут уволены.
Не хочу звучать веско (пусть Аяврик поправит), но пока складывается впечатление, что рынок адаптируется к новым правилам, равно как уладятся организационные моменты. Подавляющее большинство будет продолжать ездить, и новый тариф растворится в десятках других расходов на содержание фуры.
В конечном итоге, если рынок автоперевозок сократится, вероятно, стране и не нужен такой объем автоперевозок. Может быть, они и должны быть относительно дорогими, чтобы у производителей была мотивация оптимизировать логистику, налаживать производство ближе к потребителю и пользоваться железнодорожным транспортом. Насколько вообще оправдано делать ставку на автотранспорт в стране с недоразвитой дорожной сетью? И что несправедливого в том, что платит больше тот, кто больше изнашивает дороги?
Понятно также, что снять сливки с инициативы возможно лишь при активных действиях на других фронтах. Если дорожный фонд будет расхищаться, если железная дорога не развернется к малому и среднему бизнесу, если "платоновцы" организуют "черную кассу" за проезд, то подобные нововведения нанесут больше вреда. Потому что вместо дорог мы получим лишь очередной импульс к повышению цен.
Нельзя забывать и про социальный аспект. Объемы и рентабельность перевозок и так упали из-за общего спада в экономике, поэтому новый побор лишь подтолкнет некоторые компании к выходу из бизнеса. Можно, конечно, злорадствовать в стиле «так вам и надо», но чисто по-человечески ничего хорошего в этом нет. Дальнобойщик, оставшийся не удел, вряд ли найдет адекватную замену быстро, а сейчас крайне неудачное время, чтобы заниматься переквалификацией.
И все-таки что-то мне подсказывает, что система благополучно заработает и большинство игроков рынка останутся в деле. Сам принцип кажется мне правильным, другое дело, что любую хорошую идею можно испортить бестолковым исполнением.