Мещанская беседа

А. Полозов и С. Шумаков затеяли прекрасное благородное дело - проговаривать проблематику, набивать, так сказать, провинциальный дискурс. На большое благоразумно не замахиваемся, а вот местное, обывательское, отчего ж не потрепать? Ремарка в сторону: "обыватель" в чешском и польском языках, скажем, как раз и означает "гражданин" (вспомним "Гражданскую платформу" Дональда Туска, скажем), а презираемый русской интеллигенцией "мещанин" - не более, но и не менее, чем "горожанин". Так что с организации обывательских и мещанских радостей жизни гражданское общество и зарождается, да-с.




Так вот, переходя к мещанской беседе и оценивая прошедший вчера "круглый стол", посвященный проблематике общественного транспорта в Челябинске, имею сказать следующее.

1. У нас отважные чиновники, которые не боятся общаться с народом. Молодцы, это уже немало. Отсутствие представителей частного извоза, конечно, могло объясняться и недоработками организаторов, однако я готов принять версию логичности их неучастия. Деньги в этой сфере действительно делаются в темноте, публичный свет им неинтересен.

2. К сожалению, никакой концептуальности во взглядах чиновников я лично не заметил. Средств регулярного анализа пассажиропотока нет, исследования непубличны, методики их неизвестны, детализированными данными о состоянии транспортной системы города власти фактически не располагают. Эрго - в Челябинске хорошие профессиональные управленцы-транспортники, выросшие в условиях практики индустриального общества 20-ого века, для которых проблематика современного мегаполиса не вполне близка. Очень, чересчур часто в обсуждении звучала фраза "вспомним Челябинск советского времени..." Друзья, Челябинск советского времени надобно вспоминать исключительно в культурных целях. Это совершенно иной город, имеющий очень мало общих проблем, условий и механизмов, в сравнении с Челябинском сегодняшним.

Отдельная проблема - возможности профессионального анализа и участия науки в выработке решений, собственно научности транспортного менеджмента. Кафедра ЮУрГУ, конечно, существует, но создана она была под тематику автомобильного транспорта, а все же не под исследование городского хозяйства, частью которого является транспорт. Еще раз солидаризируюсь с А. Полозовым: городской транспорт - это не просто перевозки, это инвестиционная привлекательность, экономика, экология, социальный капитал, культура и много чего еще. Западная урбанистика началась в 1890-е с социологического факультета Чикагского университета, кстати :)

3. При соотношении рынка перевозок частных извозчиков и муниципальных как 70% на 30% питать какие-то иллюзии о том, что муниципальный транспорт заборет частника - совершеннейшая утопия. Следует признать, что Россия - довольно бедная страна, и у нас нет возможности для настолько масштабных инвестиций в городской транспорт, чтобы мы могли исключить частных операторов из городской транспортной системы или настолько умалить их значение, чтобы муниципальный транспорт стал доминировать. Т.о., ключевым вопросом сегодняшнего дня будет не то, что нам делать с муниципальным транспортом (хотя это тоже важно и интересно), а то, как наладить существующую систему, в которой на рынке перевозок доминирует частник.

4. Надо научиться считать деньги. Муниципальный транспорт убыточен во всем мире, это аксиома. Нам следует поставить вопрос о коэффициентах убытка - насколько он может быть убыточен? Простейший обывательский вопрос: сколько конкретно стоит муниципальный транспорт городу и сколько денег он приносит? Какой процент убытка/прибыли нас устраивает? Нужно ли горожанам именно столько транспорта?
Скажем, одна из ключевых проблем, насколько я услышал, - желание частника взять длинные маршруты через центр города и нежелание работать с окраинами, особенно поселками. В итоге социально ответственные маршруты отрабатывают муниципалы, возя из Сосновки или Водрема по три бабули. Прозвучали даже мнения о желательности убрать частников из центра вообще. Но позвольте, следуя логике рынка, возможно, следует поступить ровно наоборот: перевести муниципальный транспорт на неинтересные частнику "социальные" маршруты, а выгодные частникам поездки в центре города полностью им и отдать?

5. Как нам реорганизовать рабкрин? Большая проблема - социальная отвественность частных перевозчиков. Во-первых, это огромный рынок черного нала - по скромным подсчетам, сотни миллионов рублей в год. Идея С.В. Давыдова переложить заботу о контроле за налом на пассажира представляется крайне сомнительной во всех смыслах. Во-вторых, практически все участники дискуссии перебрасывались репликами и многозначительными ухмылками с подмигиванием по поводу коррупционнй составляющей рынка перевозок. Так где наши правоохранители, о прекрасной работе которых мы знаем из регулярных сообщений новостной ленты? Зачем это кокетство? - берите уже за шкирку жуликов, мешающих нормальной организации рынка перевозок. В-третьих, важно понять норму прибыли, при которой эти перевозки интересны частнику, и насколько на его участие в рынке повлияет нормализация его работы согласно требованиям закона и общества. Скажем, как минимум, заставить водителей соблюдать режим, поставить тахографы, обеспечить качество вождения и т.д. Да, кстати, для этого требуется и список претензий пассажиров к перевозчикам, который пока довольно умозрителен.

6. Общественное участие в деле развития городского транспорта - вещь не просто нужная власти для установки "галочки" в графе "развитие гражданского общества", а для реальной концептуализации этого управления. Профессиональные исследования пассажиропотока и работы транспорта - вещь дорогая, а вот собрать фактически импровизированную фокус-группу получится совершенно бесплатно. Более того, вполне реальными представляются и волонтерские проекты, главное - уверенность людей в искреннем желании чиновников улучшить качество жизни в конкретно взятой ее сфере.